近日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，提出开展汽车以旧换新，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。以旧换新，势必会有大量汽车进入二手车市场。
与燃油车相比，新能源汽车由于技术迭代、电池损耗等原因，会更早地进入置换期。中国汽车流通协会的数据显示，2023年，全国新能源二手车共交易76.3万辆，同比增长42％。基于新能源汽车渗透率的持续提升以及交易周期短的特点，预计新能源二手车市场规模将不断扩大。但是，由于种种原因，新能源二手车市场还面临诸多堵点，很多二手车商都不愿意回收新能源汽车，而不少消费者也对购买新能源二手车心存顾虑。日前，商务部副部长盛秋平在中国电动汽车百人会论坛上表示，要全链条促进新能源汽车流通交易，加快活跃新能源二手车市场。
当前，新能源二手车交易还存在不少障碍，包括二手车车主权益无法保障、交易价格不稳定、相关标准和估价机制不完善等。在车主权益方面，目前很多企业推出的新能源汽车车主权益仅限首任车主，无法随车辆交易转售而转移。即使是厂家售卖的官方二手车，车主的用车权益也会面临不同程度的“打折”，从而增加了新能源二手车的养护成本。在价格方面，新能源二手车的价格受到新车“价格战”、生产成本逐步下降、车型迭代较快等因素的影响，很多车型保值率较低。根据中国汽车流通协会的统计，传统燃油二手车平均3年期保值率在72.6％，而纯电动汽车平均3年期保值率仅为51％。如果同样花20万元买一辆车，3年后出售，燃油车平均能卖出14.5万元，而纯电动汽车平均只能卖10.2万元。随着时间的延长，新能源汽车的保值率比燃油车下降得更快。而且，与燃油二手车有着相对完善的检测和评估体系不同，新能源二手车的检测、整备、评估标准和交易体系存在诸多空白，基本还处于探索阶段，尤其是对动力电池等核心零部件的健康状况缺乏准确的定量评估方法，只能凭使用状态估计推断，相对误差较大，难以得到消费者和车商的共同认可。这就使得新能源二手车的交易和流通存在“车主不好卖、买主不想买”的两头不讨好现象。
要想打通市场堵点，有针对性地去疏解是当务之急。当前，制约新能源二手车市场发展最主要的原因，还是没有建立起权威的检测和估价体系，缺乏规范的检测流程、评估指南。因而，消费者、车商都难以了解新能源二手车残值，以及二手车的电池衰减度、电机电控系统工作状态的相关参考数值，这也是造成交易定价无依据、消费者不买账的关键。虽然近两年团体标准《二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范》《智能电动二手车鉴定评估规范》等已发布实施，在一定程度上解了二手车商的“燃眉之急”，但由于新能源汽车发展较快，在实际操作中不断涌现新的问题。因此，需尽快建立健全与新能源二手车交易相关的检测评估等相关标准、规范，为畅通新能源二手车交易夯实基础。据悉，商务部也在争取让新能源汽车电池的估价检测系统尽快上线运营，以满足市场需求。此外，还需要在保险、金融等关联领域，形成完善的新能源二手车服务体系，为新能源二手车交易提供更好的配套服务。
当前，我国新能源汽车市场正处于产销两旺的上升阶段。截至2023年末，全国新能源汽车保有量达2041万辆，这也显示出新能源二手车市场蕴藏着巨大的潜力。激活新能源二手车市场，有助于在以旧换新背景下拉动消费，进一步提升新车销量，更有利于新能源汽车市场持续健康发展。笔者期待在各方高度重视下，通过完善相关法规和体系，建立规范的市场运行机制，让消费者和商家都能放心交易，助推新能源二手车市场发展壮大。赵建国《中国汽车报》