在理想、小鹏都交出了还不错的一季度财报后，蔚来的一季度财报也终于姗姗来迟。基本信息方面，一季度蔚来的公司业绩并未体现出太明显的进步或者退步，大盘和2023年一季度基本保持一致。
在核心数据上，蔚来一季度营收为99.1亿元，对比2023年的106.77亿元有一定下滑；一季度研发投入28.6亿元，要比2023年的30.8亿元节省了一些经费；30053台的季度交付量同样低于去年同期，但整车毛利率指标和现金储备都有明显改善，分别为9.2%和453亿元，也不失为一个不错的信号。
光是看这些核心技术我们就能得出简单结论，蔚来2024年一季度的表现的确没有太多亮点，而个别数据的倒退也导致了股价的波动，财报发出后蔚来的股价还小跌了2%。
不过对于蔚来接下来的处境我们似乎不用担心，他们对二季度的预期可以说是“乐观得吓人”。具体的二季度指引指标包括5.4万~5.6万台的交付量、165.9亿元~171.4亿元的营收指引，而2023年第二季度蔚来仅交付了23520辆车、营收为86.85亿元，今年二季度的同比涨幅分别达到129.6%至138.1%、89.1%至95.3%。
就目前的情况我认为可以如此总结蔚来:不慌，大招在后面。
“史上最好二季度”已板上钉钉
2024年1月到3月，蔚来的销售情况的确比较一般，表现稍好的1月和3月交付量才刚刚超过1万台，而比较惨淡的2月，交付量只有8132台。当然，对大多数新势力车企来说今年第一季度的表现都不算太好，理想甚至因此下调了全年的销量目标。另一方面，这种普遍羸弱的销情，也对车企的应变能力提出了更高要求。
和其他车企普遍使用降价来促进销量的手段不同，蔚来依然较好地坚守着价格底线，没有任何针对在售车型的降价行为。但这不代表蔚来没办法降价，因为2024年蔚来针对在售车型进行了升级改款，升级至24款后个别车型的价格也有了调整，更符合当下的竞争环境。
除此之外，今年3月蔚来发布了全新的BaaS电池租用服务，要点是月租费用得到一定降低，还有相应的配套优惠。再加上去年年底开始增加的销售团队，蔚来的销量从4月开始得到了明显提升，其中4月单月交付量达到了15620台，五月交付量再次站上2万台关口，来到20544台。
如此一算，第二季度前两个月蔚来就已经完成了接近3.6万台的交付指标，按照5.6万台的交付指引来看，6月蔚来只要交付2万台左右就能完成目标。
目前来看，市场上会有一些利于蔚来交付的条件存在。
首先是换电或其他合作的不断增多，让蔚来的品牌知名度、用户信心得到不断增强。换电合作方面，2024年以来蔚来换电联盟不断有新玩家加入，年初的有江淮和奇瑞，第二季度又新增广汽这位重量级玩家；同时蔚来宣布和一汽达成战略合作框架，这些较为重磅的合作无疑能进一步加强用户对蔚来的信心、相信换电的前景，积攒下可观的用户口碑。
其次，虽然小米SU7成为搅局者一度卷走行业中大多数的流量和热度，但随着意向用户完成购买、长周期交车劝退潜在用户，市场热度开始有了回流迹象。严格来说小米汽车和蔚来并不属于同一赛道，不过始终在30万元左右的价位段中会有交叉，不排除部分小米SU7的摇摆用户会考虑价位段重叠的蔚来ET5、ET5T等车型。
迈向盈利的三张手牌
有关业务方面，NIO Power是目前最有希望实现盈利的业务之一，李斌表示每天有60单左右换电站就能完成盈利，而目前处于平均30-40单的水准，随着未来基数的增加有望获得较好的盈利预期。
此外，NIO Power顺利获得了外界的融资也是一个不错的信号，李斌表示还会继续开放车企和投资人投资。从目前的势头来看，蔚来的能源业务展现出非常可观的前景，甚至要比整车业务更有希望实现盈利。NIO Power最核心的优势在于能力共享，除了NIO、乐道之外，进一步开放能力、壮大换电阵营，都会让NIO Power获得更乐观的前景。
当然，距离NIO Power的真正盈利仍有差距，从40到60，意味着仍有50%的提升空间。此外，如果只靠NIO的销量可能也撑不起NIO Power盈利的基数，而乐道能够卖多少、势头如何仍是未知之数。
当下对蔚来来说，尽快上量才是重中之重，不过这一切要等到乐道的到来了。
根据当前计划，乐道首款车型L60将于9月正式发布、交付，目前21万元的预售价彰显了不错的性价比，尽管李斌强调不会披露任何订单数据，不过综合成绩远超预期。在财报会上，李斌透露乐道的第二款车型将会在明年登场，定位中大型SUV。
可以预测，如果乐道L60把潜在竞争对手定在了Model Y身上，那么明年登场的中大型SUV，则有与问界M7、理想L7等车型竞争的味道。然而，纯电动SUV在与增程式SUV竞争时难免有一定劣势，主要集中在补能方面，届时乐道能够打出的牌，就只有仍未兑现的、需要不断提升的补能能力。
李斌的第二张牌是蔚来的第三品牌萤火虫，财报会透露首款车型会在明年上半年亮相，价格区间锚定15万元，定位是“精品小车”。如果说乐道和蔚来的资源共享在于换电网络，那么萤火虫和蔚来的资源共享就在于销售网络，届时首款车型将会得到蔚来销售网络赋能，在早期大量铺开。
根据猜测，萤火虫大概率不支持换电能力，但可能会有蔚来NOP+高阶智驾能力，以差异化竞争为主。
李斌改善业绩的第三张牌是通过产品换代提升整车毛利，李斌预计随着ET9交付、现有车型切换至NT3平台后，目标是让整车毛利率提升至20%以上。
能够提升毛利的地方在于NT3平台将使用更多的自研技术以降低成本，而且电池方面也有成本下降的空间。谈及乐道毛利率时，李斌预期为15%，且乐观预计月销量2~3万台就能实现盈亏平衡。
不过说到底，这些始终还是未兑现的承诺、未实现的期许，摆在眼前的是蔚来2024年一季度亏损仍在50亿元这的水平，到底留给蔚来填平亏损、实现盈利的窗口期还有多久？可能会是大家更关心的事情。
播种十年一朝收成？
众所周知，李斌一直都是“长期主义”坚定的支持者和践行者，此前也提到蔚来这么多年面临巨额亏损，很大一部分原因是在技术研发、充换电网络建设上投入了太多。恐怕李斌在各种投资者活动、财报会上回答过最多的问题，就是到底是时候投入能够转化成收益，蔚来什么时候可以扭转为盈。
至少目前还见不到答案所在，李斌也给不出准确的时间点。但自从去年年底开放换电网络以来，无法否认的是蔚来的销量在稳步提升，同时随着合作伙伴的增多，也让人见到了可充可换这样的补能形式，要比我们想象中的更有前景。
尤其是横向对比同一起跑线上的竞争对手，不难看出在高端纯电赛道，目前就只有蔚来能够给出有足够说服力的成绩。回想一下，理想信心满满切入纯电赛道最终铩羽而归，回到了靠增程式动力扛起大旗的模式；小鹏汽车增长乏力，虽然并称“蔚小理”但销量已经掉队，目前月销量不到蔚来一半。
很多人都以为蔚来可能会在去年拽下最后一根稻草，在2024年和大家告别，但最终结果也见到了，蔚来一季度的表现算是稳住局面，而二季度有望迎来一个新的巅峰。能有这样的成绩，很难说不是“长期主义”理念和前期巨量投入带来的回报，最终凭借着一系列的自研能力和充换电网络，蔚来反而成为了纯电赛道中最有竞争力的那位新势力品牌。
但另一方面，凭目前的成绩蔚来依然无法给出准确的，能够扭亏为盈的时间点，或者这个时间点是第三品牌交付、或者是参与到联盟中的换电车型遍布五湖四海，但就是不可能在近期内见到这一刻的到来。
好消息是，蔚来最艰难的阶段已经渡过，至少目前留给李斌的是一个积极向好的大趋势，尤其是换电能力越来越得到行业和消费者的认可，除了有商业价值外，也有更强的品牌和产品价值。
如果接下来的第二季度能够交付一份令人惊喜的成绩单，相信“蔚来可能率先倒闭”这样的话永远也没有人会说了。如果不然，那么蔚来此前铺垫的一切、所做的一切，又再度回滚到无尽的质疑之中。