比亚迪10月又交出一份漂亮的成绩单，总销量达到301095辆，同比增长38.4%。这也是比亚迪首次实现单月销量超30万。2023年全年，比亚迪累计销量已经超过237万，最后两个月将向年销量300万发起冲击。
再早些时候，比亚迪公布的财报数据同样亮眼。营收1621.51亿元，同比增长38.49%；净利润104.13亿元，同比增长82.16%。公司前三季度实现营业收入4222.75亿元，同比增长58%；实现净利润213.67亿元，同比增长近130%。
都说在这场汽车工业的大变革中，上半场是电动化的比拼，比亚迪毫无疑问是大赢家。
比亚迪自主研发的刀片电池，高效永磁同步电机以及智能电控系统可以说均处在行业前端。而坚持自研模式，从零部件到整车的全产业链覆盖，也得以降低成本，使比亚迪的售价上更具竞争力，加之其庞大的市场占有率，某种程度来说，比亚迪甚至掌握了定价权。
不仅是在中国国内，比亚迪在海外市场也赢得更多的关注和认可。先是在9月的慕尼黑车展上，让德国人感慨这是属于中国人的车展；刚刚结束的东京车展上，比亚迪的展厅同样是人山人海，又给日本人不小的震撼。
然而，在比亚迪各方面势头强劲之下，资本市场的态度却有些冷淡。
日前，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦公司再次对比亚迪减持，14个月里13次减持比亚迪，持股比例也从19.92%下滑至如今的不到8%。
要知道，2008年伯克希尔·哈撒韦斥资18亿港元以每股8港元的价格，在港股认购比亚迪2.25亿股股票后一直重仓比亚迪，巴菲特和其搭档芒格也是多次达了他对比亚迪的看好。
但与此同时，巴菲特认为新能源的赛道竞争激烈，整个行业也面临着面临巨大的挑战和风险，频繁减持比亚迪的行为或许意味着，他认为比亚迪乃至整个行业的前景都具有不确定性。
比亚迪目前面临两个难题，首先是向上高端化难以有所突破。
有数据显示，在中国30万元以上车型的市场份额占比逐年递增，2019年还只有8.2%，到2023年上半年就已经达到13.8%。但比亚迪战场主力仍是20万元以下的车型，在30万以上的价格区间，则没有什么优势，仅腾势D9月销过万。而同处这一区间的理想汽车，已经实现月销4万辆的目标。
此外，尽管在电动化比拼的上半场，比亚迪无疑是大赢家。但进入下半场，比亚迪在智能化的布局上则明显落后于其他对手。
正如上文所言，此前比亚迪的主力车型均在20万元以下，智能化也并非刚需。但随着问界新M7的爆火，普通受众对于智能驾驶的认知和接受程度越来越高，不仅车企将智驾视为大卖点，用户在购车时，也会更多地去关注车子的智驾水平。
目前，特斯拉FSD被认为行业内领先，马斯克坚持主打纯视觉方案，在强大的算力和海量数据的支撑下，将成为首个端到端AI自动驾驶系统。
国内也不止有华为“遥遥领先”，百度赋能的极越和特斯拉一样采用纯视觉方案，且有百度地图的加持，也不用像其他厂商那样执着于去图化，其智驾水平同样值得期待。当然还有“蔚小理”等新势力品牌，无不例外，纷纷加大在智驾领域的研发投入，大踏步式前进。
比亚迪虽然在腾势N7发布之时推出高阶智能辅助驾驶系统“天神之眼”，但在这条赛道上，仍然在扮演一个“追赶者”的角色。
业内普遍认为，2024年将是决定新能源汽车生死的一年。昨天，李斌在蔚来全员信中也表示，为了赢得“决赛”资格，不得不减少10%左右的岗位来提升效率，并确保关键业务有足够的资源投入。
如此紧迫的局面下，比亚迪又将如何破局？